No III Reich, até o menor parafuso já estava desenhado para a construção do maior trem do mundo. Um empregado dos Ferroviários da República Federal Alemã encontrou o projeto esquecido e levou-o a público, somente anos depois.
Esse empregado das ferrovias alemãs não dava crédito ao que estava diante dos seus olhos. O Conselheiro Superior dos Ferroviários Federais, Anton Joachimsthaler, de 50 anos, encontrou por casualidade os croquis, plantas, desenhos e designs dos trabalhos prévios para a construção de um projeto gigantesco. Tratava-se da Grande Ferrovia de Hitler.
Depois de uma larga pesquisa que durou três anos, nos arquivos da RFA e RDA, do estudo de croquis dos antigos organizadores, desenhistas e engenheiros das ferrovias do Reich, bem como conversas mantidas com sobreviventes daquela época, Joachimsthaler soube então sobre tais projetos e a história do Grande Trem, tendo um conhecimento superior aos 100 funcionários e os 80 engenheiros empregados na construção das locomotivas e vagões da indústria alemã.
Em um livro de difusão informativa, Joachimsthaler contempla o projeto planejado por Hitler, que devia unir a Europa com o ferro de suas vias de mão dupla, desde os Urais ao Atlântico, e que, devido às hostilidades existentes, foi considerado então também útil para a guerra e, portanto, mantido em máximo segredo.
Hitler era, acima de tudo, um amante dos automóveis, pois segundo suas próprias palavras seria esse o meio de locomoção terrestre do futuro. As ferrovias não lhe despertavam muito entusiasmo. Era uma relíquia de tempos passados. Portanto, se as ferrovias queriam superar a si próprias, havia somente um caminho: crescer por cima de suas próprias vias de 1,435 centímetros, para buscar um novo tipo de trem, segundo o tamanho da nova Nação Europa. A proposta de se expandir as vias para 3 metros foi concretizada pelo Ministro do Reich para armamentos e munições, Fritz Todt.Depois das primeiras e vitoriosas ações militares na Rússia, no verão de 1941, haviam falado sobre isso Hitler e Fritz Todt. De acordo com as estradas largas para o Oeste, desejava-se também a construção de trens maiores, planejadas para viagens de passageiros trans-europeus e o transporte massivo de mercadorias desde a Ucrânia até a Alta Silésia. O Führer estava encantado com a idéia. "O que quero é ser um mestre na construção. Sou marechal de campo e guerreiro contra a minha própria vontade", disse Hitler. Sobre as edificações monumentais artísticas, arquitetônicas e as vias planejadas, tendo em vista a criação de novas cidades, Hitler afirmou que elas consistiam na "mais importante contribuição para a consolidação definitiva da nossa vitória". E as ferrovias ampliadas deviam, como meio de comunicação social igualitário, unir as cidades nesta Grande Alemanha, com a construção de novas e imensas obras arquitetônicas como estações.
Mentalmente, Hitler já havia imaginado sua super-ferrovia, viajando como um raio através da Europa, entrando na já planificada Estação-Cúpula de Munique, o mesmo que em Hamburgo, Nuremberg e Berlim. Os viajantes deviam não somente desfrutar da rapidez, conforto, eficácia e pontualidade das ferrovias do Reich, como também sentir o poder criador do Nacional Socialismo, ao notar as obras arquitetônicas nas estações.
Apenas com a autorização de Hitler é que certos engenheiros e técnicos se puseram a trabalhar fervorosamente na idéia. A psicologia da via de mão dupla larga havia começado.
Em pouco tempo, já se estava com toda seriedade de vias de 3'7, 4 e 5 metros de largura. Em maio de 1942, o Ministério de Transporte do Reich recebeu a decisão do Führer de planificar definitivamente a nova ferrovia de via larga com todos os veículos restantes. Somente seis meses depois, tinha sobre sua mesa os dados básicos para uma ferrovia como o mundo nunca vira. Tudo estava calculado: medidas, força do vento, resistência, segurança e suspensão, segundo o qual os especialistas planejaram uma largura de 3 metros, idéia que foi aceita por Hitler.
O trem citado não somente devia ter uma largura que fosse o dobro do normal e ser duas vezes mais larga que os trens normais. Não apenas isso: os vagões deviam possuir um piso superior, de forma que oito vagões dos normais iriam caber em um dos novos.
Exemplo de um dos cômodos do trem projetado pelo III ReichEsboço de Hitler para as conexões estabelecidas com o Trem do Futuro, sobretudo nas cidades fronteiriças que, se a Alemanha tivesse vencido, teriam sido transformadas em cidades exclusivas para trocas
A rede de trens existente era intocável, segundo os planos. O trem de via larga devia complementar com rua rede trans-continentral as linhas já existentes. Existiam já planos para lançar vias através de todo o continente europeu, até a estação de destino em Rostov, sobre o Don, sobre Kiev e Breslau até Hamburgo. Outra trajetória se dirigia para Istambul, passando por Belgrado, Viena e Munique, dirigindo-se a Paris.
Em novembro de 1941, os soldados alemães entravam em Rostov. Somente um ano mais tarde, deu-se início a tais projetos. Sua missão: iniciar os trabalhos para o novo trem, inspecionando a missão e buscar medidas a serem tomadas.
Fonte:http://historianr.com/ciencia_y_tecnica6.htm
Esse empregado das ferrovias alemãs não dava crédito ao que estava diante dos seus olhos. O Conselheiro Superior dos Ferroviários Federais, Anton Joachimsthaler, de 50 anos, encontrou por casualidade os croquis, plantas, desenhos e designs dos trabalhos prévios para a construção de um projeto gigantesco. Tratava-se da Grande Ferrovia de Hitler.
Esboço do Fusca, o carro do povo que fora idealizado por Hitler
Depois de uma larga pesquisa que durou três anos, nos arquivos da RFA e RDA, do estudo de croquis dos antigos organizadores, desenhistas e engenheiros das ferrovias do Reich, bem como conversas mantidas com sobreviventes daquela época, Joachimsthaler soube então sobre tais projetos e a história do Grande Trem, tendo um conhecimento superior aos 100 funcionários e os 80 engenheiros empregados na construção das locomotivas e vagões da indústria alemã.
Em um livro de difusão informativa, Joachimsthaler contempla o projeto planejado por Hitler, que devia unir a Europa com o ferro de suas vias de mão dupla, desde os Urais ao Atlântico, e que, devido às hostilidades existentes, foi considerado então também útil para a guerra e, portanto, mantido em máximo segredo.
Exemplo do refeitório do trem idealizado por Hitler
Hitler era, acima de tudo, um amante dos automóveis, pois segundo suas próprias palavras seria esse o meio de locomoção terrestre do futuro. As ferrovias não lhe despertavam muito entusiasmo. Era uma relíquia de tempos passados. Portanto, se as ferrovias queriam superar a si próprias, havia somente um caminho: crescer por cima de suas próprias vias de 1,435 centímetros, para buscar um novo tipo de trem, segundo o tamanho da nova Nação Europa. A proposta de se expandir as vias para 3 metros foi concretizada pelo Ministro do Reich para armamentos e munições, Fritz Todt.Depois das primeiras e vitoriosas ações militares na Rússia, no verão de 1941, haviam falado sobre isso Hitler e Fritz Todt. De acordo com as estradas largas para o Oeste, desejava-se também a construção de trens maiores, planejadas para viagens de passageiros trans-europeus e o transporte massivo de mercadorias desde a Ucrânia até a Alta Silésia. O Führer estava encantado com a idéia. "O que quero é ser um mestre na construção. Sou marechal de campo e guerreiro contra a minha própria vontade", disse Hitler. Sobre as edificações monumentais artísticas, arquitetônicas e as vias planejadas, tendo em vista a criação de novas cidades, Hitler afirmou que elas consistiam na "mais importante contribuição para a consolidação definitiva da nossa vitória". E as ferrovias ampliadas deviam, como meio de comunicação social igualitário, unir as cidades nesta Grande Alemanha, com a construção de novas e imensas obras arquitetônicas como estações.
Mentalmente, Hitler já havia imaginado sua super-ferrovia, viajando como um raio através da Europa, entrando na já planificada Estação-Cúpula de Munique, o mesmo que em Hamburgo, Nuremberg e Berlim. Os viajantes deviam não somente desfrutar da rapidez, conforto, eficácia e pontualidade das ferrovias do Reich, como também sentir o poder criador do Nacional Socialismo, ao notar as obras arquitetônicas nas estações.Apenas com a autorização de Hitler é que certos engenheiros e técnicos se puseram a trabalhar fervorosamente na idéia. A psicologia da via de mão dupla larga havia começado.
Em pouco tempo, já se estava com toda seriedade de vias de 3'7, 4 e 5 metros de largura. Em maio de 1942, o Ministério de Transporte do Reich recebeu a decisão do Führer de planificar definitivamente a nova ferrovia de via larga com todos os veículos restantes. Somente seis meses depois, tinha sobre sua mesa os dados básicos para uma ferrovia como o mundo nunca vira. Tudo estava calculado: medidas, força do vento, resistência, segurança e suspensão, segundo o qual os especialistas planejaram uma largura de 3 metros, idéia que foi aceita por Hitler.
O trem citado não somente devia ter uma largura que fosse o dobro do normal e ser duas vezes mais larga que os trens normais. Não apenas isso: os vagões deviam possuir um piso superior, de forma que oito vagões dos normais iriam caber em um dos novos.
Exemplo de um dos cômodos do trem projetado pelo III ReichEsboço de Hitler para as conexões estabelecidas com o Trem do Futuro, sobretudo nas cidades fronteiriças que, se a Alemanha tivesse vencido, teriam sido transformadas em cidades exclusivas para trocas
Esse poder de concentração permitia também quantidades de viajantes que assustavam aos próprios planejadores das ferrovias. Eles preferiam conformar-se com duas ou três vezes o número de assentos. Mas o trem planejado de oito vagões sobre a via oferecia 1.728 assentos. E isso que em um dos vagões deviam ser armazenadas equipamentos e correspondências. O trem normal de então somente podia acolher, segundo a instalação, de 648 a 720 viajantes.
No piso superior do último vagão devia instalar-se um salão de vista panorâmica. Os viajantes, de Primeira e Segunda classe, teriam podido viajar, naquela época, a uma velocidade de 250 km p/h, sentados em poltronas confortáveis e desfrutando de uma vista global da paisagem. No vagão da Primeira Classe, somente ao se olhar através da janela é que se percebia que se estava em um trem. As comodidades eram de um hotel de luxo. O chão aveludado, marchetaria, decoração de bom gosto e, ademais, uma mesa para corte de cabelo, higiene pessoal e banho. Nos sofás-cama, uma bela mesa de madeira para o cavalheiro, o máximo de detalhes para as senhoras e um espaço de 11 metros quadrados. Era sim, sem dúvida, uma suíte hoteleira móvel, digna de viajantes donos de grande cultura e civismo. O luxo tradicional de um transatlântico, convertido da realidade no refeitório para os viajantes de Primeira e Segunda classe do novo trem do Reich. Neste restaurante, com capacidade para 130 pessoas e 5 metros de altura, encontrava-se um cardápio do mais seleto cardápio. Na cozinha ocupava-se da ordem e da limpeza.
No piso superior do último vagão devia instalar-se um salão de vista panorâmica. Os viajantes, de Primeira e Segunda classe, teriam podido viajar, naquela época, a uma velocidade de 250 km p/h, sentados em poltronas confortáveis e desfrutando de uma vista global da paisagem. No vagão da Primeira Classe, somente ao se olhar através da janela é que se percebia que se estava em um trem. As comodidades eram de um hotel de luxo. O chão aveludado, marchetaria, decoração de bom gosto e, ademais, uma mesa para corte de cabelo, higiene pessoal e banho. Nos sofás-cama, uma bela mesa de madeira para o cavalheiro, o máximo de detalhes para as senhoras e um espaço de 11 metros quadrados. Era sim, sem dúvida, uma suíte hoteleira móvel, digna de viajantes donos de grande cultura e civismo. O luxo tradicional de um transatlântico, convertido da realidade no refeitório para os viajantes de Primeira e Segunda classe do novo trem do Reich. Neste restaurante, com capacidade para 130 pessoas e 5 metros de altura, encontrava-se um cardápio do mais seleto cardápio. Na cozinha ocupava-se da ordem e da limpeza.
A rede de trens existente era intocável, segundo os planos. O trem de via larga devia complementar com rua rede trans-continentral as linhas já existentes. Existiam já planos para lançar vias através de todo o continente europeu, até a estação de destino em Rostov, sobre o Don, sobre Kiev e Breslau até Hamburgo. Outra trajetória se dirigia para Istambul, passando por Belgrado, Viena e Munique, dirigindo-se a Paris.
Em novembro de 1941, os soldados alemães entravam em Rostov. Somente um ano mais tarde, deu-se início a tais projetos. Sua missão: iniciar os trabalhos para o novo trem, inspecionando a missão e buscar medidas a serem tomadas.
Fonte:http://historianr.com/ciencia_y_tecnica6.htm
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